Kerosenul - combustibilul "secret"

Puțini știu că zborul unui avion depinde de o resursă mai fragilă decât ne-am imagina: un combustibil derivat din petrol, vechi de peste un secol, produs în cantități limitate și transportat pe trasee din ce în ce mai complicate. Kerosenul - sau combustibilul pentru aviație - nu este o invenție miraculoasă a ingineriei aerospațiale. Este, în esență, un produs al rafinăriei, fratele mai nobil al motorinei.

Ce este, de fapt, kerosenul?

Există o percepție larg răspândită că avioanele funcționează cu un combustibil superior, aproape magic - ceva ce, dacă ar fi adaptat la automobile, ar revoluționa transportul rutier. Realitatea este mai puțin spectaculoasă.

Kerosenul este o fracție a distilării petrolului brut, obținută între benzină și motorină ca greutate moleculară. Are un conținut energetic aproape identic cu al acestora - aproximativ 43 MJ/kg față de 43,5 pentru benzină și 42,5 pentru motorină - dar se remarcă prin câteva proprietăți practice: nu este volatil ca benzina, nu produce fum ca motorina în condiții de altitudine, își modifică volumul mai puțin la variații de temperatură și este mai stabil chimic. Tocmai aceste caracteristici - stabilitate, densitate controlată și lipsa volatilității - îl fac ideal pentru motoarele cu reacție.

Sub diferite denumiri - gaz lampant, petrol lampant, JET-A1, JP-8, Jet Fuel - este, în esență, același produs petrolier, eventual cu aditivare diferită în funcție de utilizare. JET-A1 este varianta civilă, JP-8 este echivalentul militar NATO, ambele cu proprietăți foarte similare.

Din fiecare baril de petrol rafinat, aproximativ 10–15% devine kerosen. Nu este o proporție dominantă - motorina și benzina ocupă împreună peste jumătate din producția unei rafinerii tipice - dar, la scara consumului global al aviației, cantitățile sunt imense. „Plinul" unui avion de pasageri se măsoară în tone, nu în litri.

De unde vine kerosenul Europei - și de ce nu din rafinăriile proprii

Aici intervine o nuanță esențială, adesea ignorată: Europa nu importă doar petrol brut pe care să-l rafineze intern. Pentru kerosen, importă în mare parte produsul gata rafinat, direct din rafinăriile statelor din Golf.

Țările din Golf - Kuwait, UAE, Arabia Saudită - nu sunt doar producătoare de țiței; ele sunt și exportatoare majore de produse rafinate, cu rafinării gigant construite explicit pentru export. UAE, Arabia Saudită, Kuwait și Qatar se numără printre cei mai mari exportatori mondiali de kerosen pentru aviație, alimentând piețele din Asia, Europa și Africa. 

Datele de trafic maritim confirmă dependența cu precizie: în primele luni ale anului 2026, 830.000 de tone de kerosen au sosit în Europa din UAE, 486.000 de tone din Arabia Saudită și 1,206 milioane de tone din Kuwait - cel mai mare exportator de kerosen către Europa din 2023 încoace. Kuwait a acoperit uneori aproape un sfert din importurile europene de kerosen; au existat chiar săptămâni în care toate importurile europene proveneau exclusiv din Kuwait.

Motivul pentru care Europa preferă această rută este structural: nu orice rafinărie este configurată să producă kerosen de calitate în cantități mari. O criză de kerosen este, în esență, o problemă de alocare a capacității de rafinare, nu de lipsă de țiței brut. Rafinăriile europene nu pot compensa rapid un deficit de kerosen rafinat chiar dacă petrolul brut este disponibil pe alte rute.

Strâmtoarea Hormuz

Strâmtoarea Hormuz reprezintă aproximativ 40% din importurile de kerosen ale Europei, iar de la izbucnirea războiului niciun cargo cu kerosen nu a mai traversat strâmtoarea.  Ultimele cargouri expediate înainte de închidere urmau să ajungă la porturile europene în jurul datei de 10 aprilie - după care, în absența redeschiderii strâmtorii, volumele vor scădea dramatic. 

Dar criza Hormuz lovește Europa și prin un alt mecanism: prețul.

Europa și Asia trăiesc această criză în moduri fundamental diferite din punct de vedere fizic. Perturbarea este asimetric distructivă pentru economiile asiatice, care absorb peste 80% din petrolul brut și GNL ce tranzitează strâmtoarea. China importă aproximativ 40% din petrolul său prin Hormuz, India aproape jumătate din necesarul de țiței, iar Japonia obține circa 70% din petrolul din Orientul Mijlociu pe această rută. Scăderea inițială a cererii s-a concentrat în Orientul Mijlociu și Asia-Pacific, rafinăriile din regiune reducând procesarea cu circa 6 milioane de barili pe zi în aprilie. 

Europa, în schimb, și-a diversificat semnificativ sursele de petrol brut: în 2025, doar aproximativ 7% din importurile de petrol brut ale UE proveneau din țările Consiliului de Cooperare din Golf, primii trei furnizori fiind SUA, Kazakhstan și Norvegia, fiecare cu 12–15% din total. Expunerea la un deficit fizic de țiței brut este, prin urmare, relativ redusă.

Problema vine dintr-un mecanism mai subtil: petrolul este o piață globală cu un singur preț de referință. Când Asia concurează disperat pentru cargouri alternative din Atlantic, prețurile cresc peste tot - inclusiv la Rotterdam, indiferent de sursa de import. Prețurile combustibililor rafinați precum motorina și kerosenul au urcat vertiginos, oferind primele semne de distrugere a cererii pe piețele asiatice, în timp ce Europa se îndreaptă spre o prețuire de scarcitate - nu neapărat o lipsă fizică de țiței, ci o competiție acerbă pentru cargouri în care cel care plătește mai mult câștigă. 

România: putere regionala, nu soluție europeană

România ocupă o poziție aparte în această ecuație. Deși importă aproximativ trei sferturi din țițeiul pe care îl rafinează - majoritar din Kazakhstan, prin Marea Neagră - produce intern aproximativ 2,5–2,8 milioane de tone de țiței anual, acoperind în jur de un sfert din necesarul de rafinare. Prin cele trei rafinării majore, România se poziționează ca lider detașat în Europa de Sud-Est, depășind cu mult cererea sa internă de carburanți. 

În România există patru rafinării petroliere, cu o capacitate de rafinare de peste 12 milioane de tone pe an. Este o capacitate considerabilă, care permite și exportul de produse rafinate în regiune - Ungaria, Bulgaria, Serbia. Dar la scara Uniunii Europene, contribuția României rămâne modestă.

Industria românească de rafinare a trecut printr-o contracție profundă după 1989. Capacitatea istorică de 34 milioane de tone/an din perioada comunistă a scăzut la sub 13 milioane astăzi, ca urmare a închiderii mai multor rafinării nerentabile sau neprivatizate. Cu toate acestea, capacitatea existentă permite României să fie exportator net de produse petroliere în regiune.

Concluzie

Kerosenul nu este o resursă exotică rezervată ingineriei de vârf. Este un produs petrolier ieftin, într-un fel rezervat industriei aeronautice, cu o istorie de peste un secol, a cărui producție și distribuție sunt constrânse nu de complexitate tehnologică, ci de geografie și de alegeri strategice făcute în timp de pace. Europa a ales, rațional din punct de vedere economic, să importe kerosen gata rafinat din Golf în loc să investească în capacitate proprie - o decizie care acum se dovedește a fi o vulnerabilitate structurală.

România are un avantaj real în regiune - capacitate de rafinare excedentară, acces diversificat la import și o poziție logistică valoroasă pentru vecinii fără ieșire la mare. Problema nu este că nu știm să producem kerosen. Problema este că Europa, în ansamblu, a externalizat producția unui combustibil esențial către o regiune pe care nu o controlează, și acum plătește prețul acestei dependențe - la propriu.