Puțini știu că zborul unui avion depinde de o resursă mai fragilă decât ne-am imagina: un combustibil derivat din petrol, vechi de peste un secol, produs în cantități limitate și transportat pe trasee din ce în ce mai complicate. Kerosenul - sau combustibilul pentru aviație - nu este o invenție miraculoasă a ingineriei aerospațiale. Este, în esență, un produs al rafinăriei, fratele mai nobil al motorinei.
Ce este, de fapt, kerosenul?
Există o percepție larg răspândită că avioanele funcționează cu un combustibil superior, aproape magic - ceva ce, dacă ar fi adaptat la automobile, ar revoluționa transportul rutier. Realitatea este mai puțin spectaculoasă.
Kerosenul este o fracție a distilării petrolului brut, obținută între benzină și motorină ca greutate moleculară. Are un conținut energetic aproape identic cu al acestora - aproximativ 43 MJ/kg față de 43,5 pentru benzină și 42,5 pentru motorină - dar se remarcă prin câteva proprietăți practice: nu este volatil ca benzina, nu produce fum ca motorina în condiții de altitudine, își modifică volumul mai puțin la variații de temperatură și este mai stabil chimic. Tocmai aceste caracteristici - stabilitate, densitate controlată și lipsa volatilității - îl fac ideal pentru motoarele cu reacție.
Sub diferite denumiri - gaz lampant, petrol lampant, JET-A1, JP-8, Jet Fuel - este, în esență, același produs petrolier, eventual cu aditivare diferită în funcție de utilizare. JET-A1 este varianta civilă, JP-8 este echivalentul militar NATO, ambele cu proprietăți foarte similare.
Din fiecare baril de petrol rafinat, aproximativ 10–15% devine kerosen. Nu este o proporție dominantă - motorina și benzina ocupă împreună peste jumătate din producția unei rafinerii tipice - dar, la scara consumului global al aviației, cantitățile sunt imense. „Plinul" unui avion de pasageri se măsoară în tone, nu în litri.
De unde vine kerosenul Europei - și de ce nu din rafinăriile proprii
Aici intervine o nuanță esențială, adesea ignorată: Europa nu importă doar petrol brut pe care să-l rafineze intern. Pentru kerosen, importă în mare parte produsul gata rafinat, direct din rafinăriile statelor din Golf.
Țările din Golf - Kuwait, UAE, Arabia Saudită - nu sunt doar producătoare de țiței; ele sunt și exportatoare majore de produse rafinate, cu rafinării gigant construite explicit pentru export. UAE, Arabia Saudită, Kuwait și Qatar se numără printre cei mai mari exportatori mondiali de kerosen pentru aviație, alimentând piețele din Asia, Europa și Africa.
Datele de trafic maritim confirmă dependența cu precizie: în primele luni ale anului 2026, 830.000 de tone de kerosen au sosit în Europa din UAE, 486.000 de tone din Arabia Saudită și 1,206 milioane de tone din Kuwait - cel mai mare exportator de kerosen către Europa din 2023 încoace. Kuwait a acoperit uneori aproape un sfert din importurile europene de kerosen; au existat chiar săptămâni în care toate importurile europene proveneau exclusiv din Kuwait.
Motivul pentru care Europa preferă această rută este structural: nu orice rafinărie este configurată să producă kerosen de calitate în cantități mari. O criză de kerosen este, în esență, o problemă de alocare a capacității de rafinare, nu de lipsă de țiței brut. Rafinăriile europene nu pot compensa rapid un deficit de kerosen rafinat chiar dacă petrolul brut este disponibil pe alte rute.
Strâmtoarea Hormuz
Strâmtoarea Hormuz reprezintă aproximativ 40% din importurile de kerosen ale Europei, iar de la izbucnirea războiului niciun cargo cu kerosen nu a mai traversat strâmtoarea. Ultimele cargouri expediate înainte de închidere urmau să ajungă la porturile europene în jurul datei de 10 aprilie - după care, în absența redeschiderii strâmtorii, volumele vor scădea dramatic.
