Cererea de transport fluvial către Ucraina prin România a crescut puternic după bombardarea porturilor ucrainene de la Marea Neagră, dar barjele românești abia reușesc să profite de ea, potrivit unei analize Les Echos preluate de G4Media.ro prin Rador. Motivul: seceta le obligă să plece la drum cu încărcătura redusă.
Oțelul, îngrășămintele și carburanții sunt transbordate pe barje, care urcă apoi pe Dunăre până în porturile ucrainene de pe fluviu, de-a lungul frontierei cu România.
Porturile mici de pe Dunăre țin Ucraina conectată la Europa
Ismail, Reni și Ust-Dunaisk permit Ucrainei să rămână legată de Europa, în timp ce marile ei porturi de la Marea Neagră, în special Odesa, sunt bombardate cu regularitate de Rusia. În august, traficul cu Ucraina prin portul Constanța a ajuns la aproape 500.000 de tone, de peste trei ori mai mult decât în august 2025.
Moscova încearcă să-i descurajeze pe transportatori să folosească acest coridor. Miercuri, portul Ismail a fost lovit din nou. Telefoanele marinarilor se aprind pe masa din sala comună la fiecare alertă aeriană pentru porturile de pe Dunăre, iar alertele sunt tot mai numeroase.
„Acum câteva luni, puteam să ne plimbăm prin Ismail. Acum trebuie să coborâm și să ne adăpostim în buncăre. Când suntem acolo, nici măcar nu mai risc să cobor de pe navă”, a spus marinarul Stelică Bleora.
Tarifele pentru cereale s-au aproape triplat în două luni
Echipajul de pe nava lui Emanuel Tudor își continuă cursele în pofida riscurilor. Din iulie, nava navighează doar între Constanța și Ismail. Tarifele pentru transportul cerealelor au crescut aproape de trei ori între jumătatea lunii iulie și jumătatea lunii septembrie și au ajuns în regiune la 58 de dolari pe tonă.
Barjele românești sunt prea puține pentru cerere. După izbucnirea războiului, în 2022, armatorii locali și-au redistribuit navele către țările din amonte de pe Dunăre, pentru că fluxurile de mărfuri cu Ucraina se prăbușiseră. Navele revin doar treptat, iar cele rămase în zonă își vând cursele la tarife foarte ridicate.
„Avem cantități mari de grâu ucrainean pe care nu avem cum să le transportăm; recolta a fost bună în această vară. Dar nu găsim barje pentru a-l expedia”, a spus Christina Serebriakova, directoarea generală a Asap Agri și broker în cadrul Atria Brokers.
Barjele pleacă la 30% din capacitate, iar unele nu mai ies din canal
Din august, operatorii români de barje își încarcă navele, în medie, la doar 30% din capacitate, ca să poată naviga pe Dunăre. Nivelul fluviului a atins anul acesta un minim istoric. „În mod normal, transportăm cea mai mare parte a mărfurilor în perioada recoltelor de vară. Dar, din cauza secetei, anul acesta nu se întâmplă așa”, a declarat Coreliu Barbu, director executiv la MSG Danube Logistics.
Barja marinarului-mecanic Alexandru Octavian nu a mai ieșit din canal de la începutul verii, pentru că pescajul ei e prea mare pentru a urca pe Dunăre. El a spus că, dacă navigația va fi întreruptă și în verile următoare din cauza apei scăzute, compania va trebui probabil să-și reducă personalul, având în vedere cheltuielile și salariile. „Nu-mi rămâne decât să aștept ca Dumnezeu să ne trimită ploaie”, a adăugat el.
Seceta ar putea avea consecințe mai lungi decât războiul, a avertizat Serebriakova: „De îndată ce traficul pe Marea Neagră va reveni la normal, transportatorii de pe Dunăre se vor întoarce la nivelurile de activitate de dinaintea războiului”.
Investiții de peste 400 de milioane de euro, dar nu înainte de 2028
Două proiecte publice, finanțate de Uniunea Europeană, România și Bulgaria, prevăd îmbunătățirea condițiilor de navigație pe fluviu prin investiții de peste 400 de milioane de euro. În sudul României sunt planificate lucrări de dragare, care nu vor fi finalizate înainte de 2028.
