Avionul experimental X-59 al NASA a depășit viteza sunetului pe 5 iunie 2026 și a atins Mach 1,4 pe 12 iunie, la 55.000 de picioare altitudine. Succesul readuce în atenție o întrebare firească într-o epocă dominată de drone: mai au rost avioanele pilotate construite doar pentru cercetare?
Ce a demonstrat X-59 în 2026
X-59 a zburat prima dată pe 28 octombrie 2025. Pe 5 iunie 2026, pilotul NASA Jim Less a decolat de la baza aeriană Edwards din California și a atins aproximativ Mach 1,1 (713 mile pe oră) la 43.400 de picioare, într-un zbor de 81 de minute, potrivit NASA.
Șapte zile mai târziu, aparatul a ajuns la Mach 1,4 (circa 924 mile pe oră), viteza și altitudinea la care va survola ulterior comunități din Statele Unite. Scopul este să afle cum reacționează oamenii la un „bubuit” mult mai discret. NASA precizează că mai sunt necesare luni de teste de performanță înainte de aceste zboruri deasupra localităților.
Forma avionului face diferența. Botul lung, de aproximativ 38 de picioare (circa 11,6 metri), este proiectat să răspândească undele de șoc, astfel încât la sol să se audă un zgomot comparabil cu închiderea unei portiere de mașină la distanță. Din cauza acestui bot, pilotul se ghidează după o cameră video și un ecran din cabină, nu după un parbriz clasic.
Un avion, o singură întrebare
Seria de avioane X funcționează după o regulă simplă: fiecare aparat răspunde unui obiectiv tehnic precis. Filosofia a început cu Bell X-1, care a depășit bariera sunetului în 1947, sub comanda lui Chuck Yeager. Forma lui a pornit de la un glonț de calibru .50, despre care se știa că zboară mai repede decât sunetul.
Două decenii mai târziu, avionul-rachetă X-15 a atins de 6,7 ori viteza sunetului și a ajuns aproape de marginea spațiului. Zborurile lui au ajutat la dezvoltarea materialelor rezistente la temperaturi extreme, folosite apoi la naveta spațială.
Peter Coen, managerul programului X-59, explică că limitarea obiectivelor ține costurile sub control. Cu cât un proiect urmărește mai multe scopuri, cu atât devine mai scump. Problema pe care X-59 vrea s-o rezolve este veche: din cauza zgomotului, Concorde a zburat supersonic mai ales deasupra oceanelor.
Structura a fost asamblată de Lockheed Martin din piese luate de la alte aeronave. Cabina și scaunul ejectabil vin de la un avion de antrenament T-38, trenul de aterizare de la un F-16, iar motorul de la un F-18. Am relatat pe larg despre acest aparat în articolul despre X-59, următorul pas în evoluția avioanelor supersonice.
De ce dronele nu înlocuiesc automat pilotul
Folosirea intensivă a dronelor în războiul din Ucraina a alimentat ideea că nu mai e nevoie de piloți de încercare. NASA a analizat o versiune fără echipaj a lui X-59, dar a constatat că nu ar fi fost neapărat mai ieftină. Un avion autonom capabil să zboare supersonic peste zone locuite ar fi cerut investiții suplimentare în software, sisteme de control și certificare.
În plus, X-59 trebuia să aibă dimensiuni apropiate de cele ale unui avion de linie, ca datele despre undele de șoc să fie relevante. La o asemenea mărime, o cabină pentru pilot a încăput fără probleme.
Coen admite totuși că viitoarele avioane X vor fi, probabil, fără echipaj. Excepțiile sunt cazurile în care tehnologia testată privește chiar pilotajul sau când un pilot la bord costă mai puțin. NASA are deja experiență cu asemenea aparate: modelul redus X-48, cu o anvergură de circa 20 de picioare, a fost testat în 2007.
Guy Gratton, profesor de testare a aeronavelor la Universitatea Cranfield, respinge ideea că dronele pot face orice. El arată că fără pilot se pierd observațiile pe care doar un om le poate face în zbor. Testarea unei drone poate cere, potrivit lui, de până la patru ori mai mulți oameni la sol, ceea ce ridică costurile indirecte. Dronele avansează totuși rapid și în Europa, așa cum arată drona românească cu motor cu reacție, gata de producție la Cluj.
Marea Britanie pregătește propriul demonstrator
Și Regatul Unit are tradiție în domeniu. Programul Experimental Aircraft Programme (EAP) a zburat din Lancashire în 1986 și a testat sisteme integrate ulterior în avionul de luptă Typhoon.
La aproape 40 de ani distanță, BAE Systems lucrează la o nouă aeronavă demonstratoare, programată să zboare în 2028. Proiectul reunește aproximativ 100 de furnizori britanici, printre care Rolls-Royce, și testează soluții pentru programul GCAP, dezvoltat de Marea Britanie, Italia și Japonia. Avionul de luptă rezultat ar urma să zboare în anii 2030.
Aproape toți cei circa 14 piloți britanici calificați pentru testarea avioanelor de luptă au încercat deja aparatul în simulator. Tony Godbold, coordonatorul proiectului la BAE Systems, spune că simulările nu pot înlocui feedbackul piloților atunci când apar situații reale. Tot el vede în demonstrator un semnal politic și industrial privind angajamentul britanic în GCAP.
Ce urmează
Rămâne de văzut ce date vor aduce zborurile X-59 deasupra comunităților americane și dacă ele vor convinge autoritățile să revizuiască restricțiile pentru zborul supersonic peste uscat. Certă este doar lecția programelor X: pentru întrebări tehnice precise, un aparat construit special poate da răspunsuri pe care simulările și dronele ieftine nu le dau încă.
Surse: NASA (comunicatele din 5 și 12 iunie 2026 despre zborurile X-59), Business24.ro, Știința și Tehnica. Imagine: NASA/Steve Freeman, domeniu public, via Wikimedia Commons.
