Un avion F-16 al Forțelor Aeriene Române a doborât vineri, 24 iulie, o dronă de tip Shahed care intrase în spațiul aerian național, iar sâmbătă dimineață același echipaj a repetat operațiunea în Delta Dunării. Potrivit Ministerului Apărării Naționale, prima țintă a fost distrusă la ora 11:02, în apropierea localității Padina, județul Buzău, după ce zburase aproximativ 200 de kilometri peste teritoriul României. A doua a fost lovită sâmbătă la 8:34, la circa 9,6 kilometri vest de Sfântu Gheorghe, la 12 minute după detectarea radar.
Ambele intervenții s-au făcut cu rachete aer-aer, nu cu tunul de bord — a confirmat MApN pentru Defense România. Detaliul pare mărunt, dar explică aproape tot despre dificultatea misiunii: un avion de vânătoare supersonic este, prin construcție, un instrument nepotrivit pentru vânătoarea de ținte lente.
Incursiunile în sine nu sunt o noutate. În ultimii ani, dronele rusești au produs repetat mesaje RO-Alert în județele Tulcea și Galați, iar în aprilie o dronă a căzut în județul Galați. Noutatea acestui weekend este că aeronavele au deschis focul și au lovit ținta.
O țintă mică, lentă și aproape rece
Shahed-136, denumit Geran-2 în versiunea produsă în Rusia, are aproximativ 3,5 metri lungime și 2,5 metri anvergură, la o masă de lansare de circa 200 de kilograme. Focosul standard cântărește 50 de kilograme, iar variantele rusești mai noi ajung la 90. Propulsia vine de la un motor cu piston MD-550, cu patru cilindri și elice împingătoare, care dă o viteză de croazieră de aproximativ 185 de kilometri pe oră.
Fuzelajul este construit din materiale compozite, fibră de sticlă și carbon, ceea ce reduce suprafața echivalentă radar. Aripa în delta retezată permite zbor stabil la viteze mici și la altitudini joase. Practic, ținta combină exact caracteristicile pe care un interceptor le detestă: reflexie radar redusă, semnătură termică modestă și un profil de zbor lipsit de manevre.
Problema vitezei: avionul e prea rapid
Un F-16 în serviciul de Poliție Aeriană zboară de câteva ori mai repede decât ținta lui, iar problema începe chiar sub acest raport. Din cauza sistemului de comandă a zborului, avionul nu are o viteză de manevră unică — punctul în care poate trage întreaga sarcină de G admisă și deci vira cu raza cea mai mică. Limitatorul electronic, fixat la 9 G și 25 de grade unghi de atac, transformă acel punct într-un platou: un interval de 330 până la 440 de noduri viteză indicată, aproximativ 610–815 de kilometri pe oră la altitudine joasă. Sub 330 de noduri avionul nu mai atinge G-ul maxim, iar peste 440 raza de viraj crește rapid. Chiar și capătul de jos al intervalului e de peste trei ori viteza dronei.
Chiar în configurație de aterizare, cu flapsurile coborâte, avionul rămâne stabil abia peste 250 de kilometri pe oră. Consecința e directă: pilotul nu poate pur și simplu să se așeze în spatele țintei și să o urmărească. O depășește. Fiecare încercare de angajare devine o buclă — viraj larg, revenire pe direcția dronei, o fereastră de câteva secunde, apoi din nou depășire. Fiecare buclă consumă timp, combustibil și, mai important, coboară avionul spre altitudinea țintei, care zboară de regulă la câteva zeci sau sute de metri deasupra solului. La viteză mică, cu unghi de atac mare și fără rezervă de altitudine, marja de eroare a pilotului se apropie de zero.
