De ce autoritățile nu au detectat drona din portul Constanța? Declarații exclusive din interiorul sistemului SCOMAR

Sursa noastră a cerut să rămână anonimă. A lucrat la o firmă care asigura mentenanța sistemului SCOMAR, având acces direct la acest sistem. I-am protejat identitatea din cauza riscului profesional și juridic pe care l-ar presupune expunerea. Fotografia din acest material este una generică și nu îl reprezintă pe acesta.

Discuția încearcă să găsească un răspuns la întrebarea: «Sistemul de supraveghere de la Marea Neagră și autoritatea responsabilă cu traficul naval puteau să detecteze și să semnaleze o dronă care pătrundea în apele teritoriale ale României și în Portul Constanța?»

Reporter: Să lămurim de la început: într-un caz ca acesta, o dronă care intră în apele și în Portul Constanța, cine ar fi trebuit, tehnic, să o vadă și să o semnaleze? Ministerul Apărării a arătat spre Autoritatea Navală Română.

Sursa: Ochiul de la coastă este SCOMAR - un ansamblu de radare tactice fixe, pe piloni, de la Sulina la Vama Veche, plus camere optoelectronice și senzori termici, interconectat cu Forțele Navale și cu Autoritatea Navală. Întrebarea reală este dacă acest sistem putea să o vadă din timp, pe mare. Sistemele gândite acum un deceniu pentru contrabandă și trafic naval legal nu sunt calibrate pentru ținte militare cu amprentă radar redusă - dar problema nu este doar de proiectare.

Reporter: Spuneai că nu este doar de proiectare. Atunci unde este problema?

Sursa: Din ce am văzut, în mentenanță. Pentru perioade lungi, sistemul a funcționat parțial pe avarie sau chiar deloc, din lipsa contractelor de mentenanță. Începând cu 2017, ar fi funcționat fără niciun contract de mentenanță activ timp de peste trei ani. Radarele s-au defectat pe rând, iar piesele de schimb nu mai puteau fi achiziționate.

Reporter: Există un precedent în care sistemul a fost, efectiv, orb?

Sursa: Cazul cocainei de la Marea Neagră, din 2019. Exact în perioada în care o ambarcațiune cu peste o tonă de cocaină naviga nestingherită prin apele teritoriale, senzorii-cheie și radarele SCOMAR din zona Sfântu Gheorghe nu funcționau, din cauza lipsei de întreținere. Transportul a fost descoperit pe uscat, de localnici, nu detectat pe mare. Aceea a fost dovada că sistemul putea fi lăsat orb.

Reporter: Și după acel scandal s-a reparat ceva?

Sursa: Atribuirea contractelor s-a lovit de o birocrație uriașă. În loc de un contract-cadru pe termen lung cu producătorii, s-a mers pe cârpeli - contracte de mentenanță corectivă, aprobate pentru câte 70 de zile sau patru luni. În 2021, notele de fundamentare ale Guvernului recunoșteau că sistemul are o uzură morală avansată și că multe componente optoelectronice și senzori radar erau scoși din fabricație, reparația devenind un coșmar logistic.

Reporter: În tot acest timp, României i se cerea să demonstreze că frontiera maritimă este securizată pentru Schengen.

Sursa: Da. În timp ce se garanta partenerilor europeni monitorizare non-stop, rapoartele sindicale și avertizările tehnice arătau că sistemul avea în continuare găuri majore de acoperire, mentenanța nefiind asigurată uniform pe tot litoralul, de la Sulina la Vama Veche. Abia sub presiunea războiului din Ucraina s-a demarat un proiect amplu de modernizare a SCOMAR, de peste 71 de milioane de lei, pentru a înlocui tehnologia veche de aproape două decenii.

Reporter: Ai lucrat la o firmă care asigura mentenanța acestui sistem, deci l-ai văzut din interior. Ce ai constatat?

Sursa: Eu am lucrat în interiorul acestui ecosistem. Firma respectivă era una dintre cele care asigurau echipamente și mentenanță pentru structuri din zona de securitate a statului. Tiparul era mereu același: se cumpărau sisteme complexe ca pachet inițial, dar bugetul pentru mentenanța ulterioară era subțire sau lăsat pe mâna unor firme care nu aveau acces la piesele originale ale marilor producători de radare și senzori. Așa s-a degradat, în timp, aparatura. Iar când o firmă care deține contracte de mentenanță pentru sisteme critice intră în blocaj financiar sau insolvență, achiziția de piese se blochează complet și tehnica rămâne fără suport - exact tiparul sincopelor de mentenanță de dinainte. Mai este ceva: firmele locale erau, în esență, integratori. Montau echipamente străine pe platforme proprii. Când software-ul avea nevoie de un upgrade critic pentru amenințări noi, cum sunt dronele și USV-urile de azi, nu aveau nici capacitatea, nici drepturile de proprietate intelectuală pentru a modifica codul radarelor fără costuri uriașe impuse de producătorul-mamă.

Reporter: Revenind la întrebarea de la început - cine avea, totuși, competența să reacționeze?

Sursa: Eu pot vorbi despre sistem: dacă radarul și camerele termice funcționează și sunt întreținute, un contact de suprafață se vede de la distanță. Cine are competența să acționeze în domeniul traficului naval - Autoritatea Navală - este altă discuție și este exact discuția pe care instituțiile o poartă acum. Dar fără ochi care funcționează, competența nici nu mai contează: nu poți reacționa la ceva ce nu vezi.

Reporter: Concluzia ta, după ce ai văzut sistemul din interior?

Sursa: O vulnerabilitate structurală a achizițiilor publice din România: se alocă bugete generoase pentru achiziția inițială de tehnică, deseori din fonduri europene pentru Schengen, dar se ignoră sustenabilitatea financiară și logistică a mentenanței pe termen lung. Așa rămân sisteme de importanță strategică vulnerabile în fața uzurii sau a falimentului furnizorilor.